Hainmüller

Spurensuche Gurs Drei

Eisenbahnbrücke Breisach: Der letzte Blick in die Heimat

Bernd Hainmüller

Die Eisenbahnbrücke in Breisach: Der letzte Blick auf die Heimat der badischen Deportierten nach Gurs am 22./23. Oktober 1940

Abb. 1:  Der Blick zurück auf Breisach (Eckartsberg) nach Überquerung der "Kriegsbrücke" am 25. Juli 1940.

Am 22. Oktober 2020 jährte sich zum 80. Male die Deportation von 6.504 Deutschen jüdischer Herkunft in das französische Internierungslager Gurs am Fuß der französischen Pyrenäen. Im kollektiven Gedächtnis Südwestdeutschlands ist das Lager Gurs dadurch zentral mit den Opfern der sogenannten „Oktoberdeportation“ verbunden. Die Vorbereitung der „Judenaktion in Baden und in der Pfalz“ erfolgte von langer Hand und lieferte eine Art "Masterplan" für künftige Vertreibungen der Juden aus Deutschland. Am Morgen des 22. Oktober 1940, dem letzten Tag des Laubhüttenfests (Sukkot), wurden die Juden Badens und der sogenannten Saarpfalz binnen zwei Stunden mit maximal 50 kg Gepäck und 100 Reichsmark Bargeld zu Sammelstellen befohlen. Vorerst ausgenommen waren allein transportunfähige Kranke, Staatsangehörige verbündeter oder nicht kriegsbeteiligter Staaten sowie jüdische Partner sogenannter Mischehen. Der Altersstruktur der jüdischen Gemeinden entsprechend waren es vornehmlich ältere Menschen, denen hier unter massivem zeitlichen und psychischen Druck vorausschauende Entscheidungen über die mitzunehmende Kleidung,Verpflegung und den Hausrat abverlangt wurden. In sieben Eisenbahnzügen aus Baden (vermutlich zwei Züge aus Mannheim, fünf Züge aus Karlsruhe) und zwei Zügen aus der Pfalz wurden die Deportierten über Chalon-sur-Saône ins unbesetzte Frankreich der Vichy-Regierung abgeschoben. Die jüdischen Bewohner des Bodenseegebiets wurden in Offenburg den Sonderzügen zugeführt, weil eine Querung des schweizerischen Hoheitsgebiets am Hochrhein nicht in die Planung einbezogen wurde. SS-Hauptsturmführer Adolf Eichmann (Referat IV D 4 – „Räumungsangelegenheiten“) hatte die Transporte in Absprache mit dem Reichsverkehrsministerium, der Deutschen Reichsbahn, vermutlich auch mit der französischen Eisenbahngesellschaft SNCF, den staatlichen Stellen in Baden und den Formationen der NSDAP organisiert und saß am 23. Oktober 1940 selbst am Übergang an der Demarkationslinie in Chalon-sur-Saône in seinem Auto, bis der letzte von neun Eisenbahnzügen im unbesetzten Frankreich angelangt war. Er hatte von Gestapo-Chef Heinrich Müller den persönlichen Auftrag erhalten, den Transfer der Züge nach Vichy-Frankreich zu gewährleisten. Durch unzutreffende Angaben über die Zuginsassen war ihm das gelungen. Über diesen Vorgang gab Eichmann bei seinem Prozess in Jerusalem 1961 zu Protokoll:

Über den Verlauf der Deportationszüge ab Mâcon durch das unbesetzte Frankreich gibt es relative Übereinstimmung bei der weiteren Fahrtstrecke über Lyon, Narbonne, Sète, Carcassone, Toulouse, Lourdes, Pau zur Endstation der Züge in Oloron-Sainte-Marie. Fahrplananordnungen oder interne Dokumente seitens der Deutschen Reichsbahn und der mit ihr zusammenarbeitenden französischen Eisenbahngesellschaft SNCF sind bis jetzt nicht überliefert. Auch Unterlagen über Kontakte am 23. Oktober zwischen der Grenzstation Mâcon und einer höheren Instanz der Vichy-Regierung fehlen, so dass weiter unklar ist, wer auf der französischen Seite entschieden hat, die Züge nach Gurs zu dirigieren. Neben dieser Frage war auch die Frage unter Experten strittig, welche Rheinbrücke die Züge auf ihrem Weg zum Sammelpunkt Mulhouse (damals Mülhausen ) benutzt haben. So ging zum Beispiel Yad Vashem, die bedeutende israelische Gedenkstätte, die an die nationalsozialisti-sche Judenvernichtung erinnert und sie wissenschaftlich dokumentiert, in einer interaktiven Karte der Deportationszüge vom Übergang Rheinbrücke Breisach nach Colmar und von dort zum Sammelpunkt nach Mulhouse aus. Auch das Materialheft der Landeszentrale für Politische Bildung Baden-Württemberg von 2010 ging davon aus, dass Sonderzüge aus Mannheim und Karlsruhe zunächst die Oberrheinstrecke südwärts bis Baden-Baden und Freiburg geleitet wurden, um dann bei Breisach den Rhein zu überqueren. Die Homepage der Vereinigung der L‘Amicale de Gurs, die vor Ort die Gedenkstätte Gurs unterhält, ging hingegen von einem Rheinübergang über die Brücke Kehl-Strasbourg aus. Andere französische Quellen gehen aber auch von der Breisacher Rheinbrücke aus. Wieder andere Quellen wie Werner L. Frank sprechen von beiden Möglichkeiten (Breisach oder Kehl) , Teschner wiederum benutzt eine etwas vage Formulierung: „Alle Berichte der badischen Deportierten geben als Fahrstrecke das Rheintal, den Übergang in das Elsaß bei Mühlhausen und die Weiterfahrt über Dijon, Chalon-sur-Saône (…) an.“ Damit benennt er zwar den Endpunkt der Rheinüberquerung (Mulhouse als Sammlungspunkt im Elsass), aber nicht die Brückenquerung. Der weitere Verlauf der badischen Deportationszüge ab dem Sammelpunkt Mulhouse auf dem besetzten Territorium Frankreichs ist inzwischen weitgehend geklärt. Von Mulhouse im faktisch annektierten Elsass mit dem neu geschaffenen Gau Baden-Elsass der NSDAP ging es dann weiter zum damals neu eingerichteten „Grenzbahnhof“ des neuen Gaus Montreux-Vieux (damals Altmünsterol), etwa 14 km vor Belfort und dann durch das besetzte französische Gebiet über Dijon bis zum Bahnhof von Chalon-sur-Saône an der provisorischen Demarkationslinie zur „Zone libre“ der Vichy-Regierung.Die saarländischen Juden wurden auf dem Saarbrücker Schlossplatz gesammelt, mit Kraftfahrzeugen zum dem etwa 10 km entfernten Bahnhof Forbach (Moselle) in Lothringen gebracht und von dort aus linksrheinisch über Strasbourg nach Mulhouse transportiert.

Welche Brücke über den Rhein wurde benutzt?

Woher kommen die unterschiedlichen Einschätzungen der Transportwege? Man muss mehrere Aspekte berücksichtigen, die direkt im Zusammenhang mit dem Deportationsplan für die badischen Juden stehen: Die Operation der Ausweisung der von den Nationalsozialisten als Juden definierten badischen und saarpfälzischen deutschen Staatbürger war eine geheim gehaltene Operation, die möglichst reibungslos ohne größere Zwischenfälle durchgeführt werden sollte. Dementsprechend war sie minutiös vorbereitet worden und die eingesetzten Kräfte der Wehrmachts-, Nazi- und Polizeigliederungen waren dementsprechend angewiesen worden, keine Gewaltakte gegen die zur Deportation vorgesehenen Personen durchzuführen. Dementsprechend schrieb Reinhard Heydrich, Chef der Sicherheitspolizei und des SD, am 30. Oktober zum Abschluss der Aktion:

Zu diesen „Sicherungsmaßnahmen“ scheint u. a. gehört zu haben, dass die Wachmannschaften keinerlei Aussagen darüber machten, wohin sich die Züge bewegen würden; in einigen Transportzügen sind offenbar auch die Fenster mit schwarzem Papier verklebt worden, so dass eine Sicht weder von innen nach außen, noch umgekehrt möglich war. Man muss auch berücksichtigen, dass die Deportierten sehr früh am Morgen aus ihren Wohnungen geholt worden waren, mit einer Packzeit von minimal einer halben Stunde bis maximal zwei Stunden und dass die Sammelpunkte bei den Bahnhöfen an abgelegenen Stellen eingerichtet waren. Der Schreck über die plötzliche „Ausschaffung“ aus ihrem oft Jahrzehnte gültigen Wohnsitz und ihrem Heimatland unter Hinterlassung ihres gesamten Hab und Guts (außer 50 kg Gepäck) führte wohl auch zu einer aufsteigenden Panik und Verängstigung unter den Deportierten, begleitet von den Drohungen der Wachmannschaften, bei kleinsten Vorkommnissen zu schießen. Aufgrund der fehlenden amtlichen Transportdokumente können wir zur Klärung der Frage der Brückenüberquerung nur zwei Faktoren zu Rate ziehen:
1. Die Augenzeugenberichte von Deportierten des Lagers Gurs zum Transportweg, niedergelegt in Briefen aus dem Lager Gurs an Angehörige zuhause oder im Nachhinein aufgeschrieben und dokumentiert;
2. Berichte über den Zustand der Rheinbrücken im Oktober 1940, als die sieben Züge aus Baden den Rhein überqueren mussten.
Dass die beiden Transportzüge aus der Pfalz und dem Saarland über Nancy bzw. Strasbourg linksrheinisch an die Demarkationslinie in Chalon-sur-Saône gelangten, ist unstrittig – hier war keine Rheinquerung notwendig. Diese beiden Faktoren werden wir im Folgenden näher beleuchten.

1. Zeitzeugen zur Frage der Route der Deportationszüge am 22./23. Oktober 1940

Julius Rosenberg aus Breisach

Julius Rosenberg wurde im Jahr 1900 in Breisach geboren und war der letzte Vorsteher der jüdischen Gemeinde. Er wurde mit seinen Eltern, seiner Tante und seiner Verlobten am 22. Oktober in Breisach verhaftet. Julius Rosenberg wurde 1942 von Gurs nach Auschwitz deportiert und ermordet. Sein Brief, geschrieben im Camp de Gurs am 29. Oktober 1940, richtete sich an seinen Bruder Alfred (1910–2005) und dessen Familie, die in die USA fliehen konnte. In seiner Routenbeschreibung erwähnt er Breisach nicht, aber Colmar, wohin die Bahnstrecke über Breisach führte. Vermutlich hat es dank seiner besonderen Ortskenntnis nicht für notwendig gehalten, Breisach gesondert zu erwähnen. 

Max Dreyfuss aus Eichstetten

Max und Irma Dreifuss waren am 22. Oktober 1940 in Karlsruhe, um ihre Flucht nach Südamerika für November vorzubereiten. Dann besuchten sie Verwandte von Irma Dreifuss in Ettlingen. Das Ehepaar wurde in Ettlingen festgenommen. Von der Polizeistation wurden sie auf Lastwagen zum Bahnhof Karlsruhe transportiert, wo sie auf „Aberhunderte unserer Leidensgefährten“ trafen.
(...) „Wir mussten durch einen Nebeneingang den Bahnsteig betreten. Hier waren bereits unsere Glaubensgenossen aus dem badischen Hinterland in einem Zuge und empfingen uns beim Einsteigen mit entsetzten Blicken. (...) der Zug (setzte sich) Richtung Freiburg in Bewegung, das wir gegen 5 Uhr des anderen Morgens erreichten. (...) Bei Breisach überquerten wir den Rhein. Der nächste Halt war Mülhausen im Elsass.“

Lilli Reckendorf aus Freiburg

„Der Zug fuhr aus Freiburg ab, zweigte gleich nach Westen. … Bald verlangsamte der Zug mit seinen mehr als vierzig Wagen die Fahrt und lenkte vorsichtig über die kaum geflickte Eisenbahnbrücks ins Elsaß. Ade Rhein!“

Emma Schwarz aus Emmendingen

„Der Zug kam von Mannheim ... Nun ging es ab, auch gab es ein Rätselraten, nach rechts oder links. Als wir aber gegen Breisach fuhren wussten wir, dass es gegen Westen ging, so kamen wir des Abends in Mühlhausen an. ...“

Rolf Weinstock aus Emmendingen

Rolf Weinstock beschreibt den Abtransport mit Bussen aus Emmendingen und das Aussteigen am Güterbahnhof in Freiburg, wo er auf „Juden aus Freiburg und Umgebung“ traf.
„Die ersten Züge rollten durch den Bahnhof. Sie waren überfüllt mit Juden aus Mannheim und Umgebung.“ Der Zug setzte sich in Bewegung. „An den Stationsnamen hatten wir festgestellt, dass wir in westlicher Richtung fuhren. (...) Wir waren am Rhein. Ganz langsam fuhr der Zug über die teilweise zerstörte und deshalb gefährdete Brücke. Unter uns schillerte silbern das Wasser. (...) Die SS war ausgestiegen und lief neben dem Zuge über die festen Bohlen. Einzelne SS-Leute standen auf den Trittbrettern und schauten in die Fenster. Dann lag die Brücke hinter uns.“

Paul Niedermann aus Karlsruhe

„Wenn man nun aus dem Karlsruher Bahnhof nach Norden oder Süden herausfährt, gibt es da keine besonderen Geräusche. Wendet man sich aber nach Westen, also in Richtung Rhein, dann kommt nach einer verhältnismäßig kurzen Strecke eine Metallbrücke über den Rhein. Und wenn man nachts in nicht schallgedämpften Wagen über eine Brücke fährt, hört man es.“ Die Herausgeber haben die Erinnerungen von Paul Niedermann in der Fußnote 20 so kommentiert: „Die Züge überquerten den Rhein bei Breisach, gut zwei Zugstunden von Karlsruhe entfernt“.

Manfred Wildmann aus Phillipsburg

“The truck took us to Bruchsal. There was the center where people from villages all over came from. Then in the evening we were taken to the train station. The train came, and we were very happy when we saw the train going south rather than going north. And then the train went south and stopped in various towns, and also stopped in Freiburg. In the morning we crossed the Rhine River in Breisach. I remember very well because it was a temporary bridge. The actual bridge had been bombarded, so we went over the temporary bridge—I remember very well because one section of the original bridge was actually in the water. It was early in the morning; we were in regular passenger traincars with windows that we could look out. I always liked looking out of the windows.” (Der Lastwagen brachte uns (von Philippsburg, d. V.) nach Bruchsal. Dort war die Sammelstelle, an der die Menschen von Dörfern überallher zusammentrafen. Dann am Abend wurden wir zum Bahnhof gebracht. Der Zug kam und wir waren sehr glücklich, als wir feststellten, dass der Zug nach Süden ging, nicht nach Norden. Denn der Zug ging nach Süden und hielt an verschiedenen Bahnhöfen und hielt auch in Freiburg. Am Morgen passierten wir den Rhein in Breisach. Ich erinnere mich sehr gut daran, denn es war nur eine Behelfsbrücke. Die eigentliche Brücke war bombardiert worden, so dass wir über die Behelfsbrücke fuhren. Ich kann mich gut erinnern, dass ein Brückenteil der ursprünglichen Brücke im Wasser hing. Es war früh am Morgen, wir waren in regulären Passagierwagen mit Fenstern unterwegs, so dass wir hinausschauen konnten. Ich habe es immer geliebt, aus den Fenstern zu schauen – eigene Übersetzung). Im Januar 2020 besuchten wir in Palo Alto (CA) Familie Wildmann, die jetzt in einem Altersheim lebt. Sylvia Wildmann bestätigte die Angaben im Interview von 2010, da Manfred Wildmann dazu nicht mehr in der Lage ist. (Er starb im April 2020) 

Trudy Rothschild aus Konstanz

„Morgens wurden ... alle Juden von Konstanz im Petershauser Güterbahnhof versammelt und warteten von morgens bis nachmittags mit Ungeduld auf die Weiterbeförderung. Um 5 (17 Uhr, d. V.) wurden wir in einen großen franz. Zug verladen ... und fuhren ... den Schwarzwald hinunter, über Offenburg, Freiburg, Breisach und dann über die franz. Grenze.“

Dr. Eugen Fried aus Landau/ Baden-Baden

„Ich lebte in Baden-Baden, als der 2. Weltkrieg ausbrach. (...) Am 22. Oktober 1940 wurde ich zusammen mit den 6.500 noch in Baden und in der Rheinpfalz verbliebenen Juden verhaftet. (...) Wir fuhren bei Breisach über den Rhein. Colmar, Mühlhausen, Belfort, Lyon, dann das Rhonetal hinab.“

Hans Oppenheimer aus Heidelberg

„22. Oktober 1940 Morgens 7.00 Gestapo bei uns mit Ausweisung aus Deutschland. 1/2 11 Uhr Abholung durch Polizei-Lastwagen zum Bahnhof zu bereitgestelltem Sonderzug. Abends 6.15 Uhr Abfahrt aus Heidelberg. Fahrt Heidelberg, Bruchsal, Karlsruhe, Freiburg, Mühlhausen (Frankreich), Dijon, Belfort, Lyon (unbesetztes Gebiet), Avignon, Sete (Mittelmeer), Carcasonne, Toulouse, (Verpflegung durch französische Armee nach Bezahlung), Pau, Oloron, ... Dauer der Fahrt 4 Tage und 3 Nächte.“

Miriam Gerber geb. Sondheimer aus Worms

„Wir fahren in die Nacht, in unbekannte Gegend. Immer noch die große Frage: Osten oder Westen? Wenn jetzt Breisach kommt, sind wir sozusagen gerettet. Waren wir schon dort? Endlich, schon im Morgengrauen, fahren wir über die Rheinbrücke. Frankreich! Das Bild, das sich uns jetzt bietet, ist ein sehr ungewohntes. Wir fahren nämlich durch ein Stück Kriegsschauplatz. Überall unbestelltes, Feld, große Löcher darin, hie und da ein Bunker, kaputte Schienen, zerschossene Häuser. Scheußlich.“


2. Der Zustand der oberrheinischen Rheinbrücken im Oktober 1940

Hans Wolfgang Scharf hat im Jahre 2003 einen Bildband herausgegeben, der für unser Thema von besonderem Interesse ist. Sein Buch „Eisenbahn-Rheinbrücken in Deutschland“ kann auch als ein Standardwerk über den Zustand der Rheinbrücken im Oktober 1940 gelten. Jede einzelne Rheinbrücke von Konstanz am Bodensee bis Wesel am Niederrhein wird in ihrer historischen Genese beschrieben. Für unser Thema von Belang sind allerdings nur einige wenige der hier beschriebenen Eisenbahn-Rheinbrücken. So fallen die hochrheinischen Brücken in Konstanz, Waldshut-Koblenz und die Brücken in Basel aus der Rekonstruktion des Weges der Transportzüge von vorneherein aus, da die Streckenführung in diesem Falle das Staatsgebiet der neutralen Schweiz berührt hätte. Die Schweiz hätte mit großer Sicherheit die Transportzüge über ihr Staatsgebiet nicht gestattet, und man kann davon ausgehen, dass der Chefplaner der Deportation, Adolf Eichmann, das vorab wusste. Es bleiben damit nur folgende fünf Eisenbahn-Brücken für eine Rheinquerung der Deportationszüge aus Baden übrig:

• Die Palmrainbrücke von Weil am Rhein nach Huningue mit einer Verbindung nach Mulhouse;
• Die Rheinbrücke von Neuenburg nach Chalampé mit einer Verbindung nach Mulhouse; 
• Die Rheinbrücke von Breisach nach Colmar mit einer Verbindung nach Mulhouse;
• Die Rheinbrücke von Kehl nach Strasbourg mit einer Verbindung nach Mulhouse;
• Die Rheinbrücke in Wintersdorf nach Roppenheim mit einer Verbindung nach Sélestat. 

Die folgende tabellarische Übersicht zeigt die Situation der fünf Möglichkeiten, im Oktober 1940 den Rhein zu überqueren:

Abb. 1:  Die Situation der Eisenbahnbrücken am Oberrhein 1939-1940

 

Der Bahnverkehr über die Palmrain-Brücke von Weil am Rhein nach Huningue/St. Louis war am 3. April 1937 im gegenseitigen Einverständnis zwischen den Regierungen Deutschlands und Frankreich eingestellt worden. Ende 1937 baute Frankreich in Absprache mit Deutschland die Brücke bis auf die Pfeiler ab. 1938 räumte Deutschland die Bahnanlagen einschließlich des Grenzbahnhofs Palmrain ab. Nach der Annexion des Elsass 1940 wurde beschlossen, keinen Wiederaufbau durchzuführen, da man dem Übergang keine verkehrliche oder militärische Bedeutung beimaß. Ende 1941 kamen die Brückenteile an die Ostfront als „Kriegsbrückengerät“. Damit verblieben für die Deportationszüge die Eisenbahnbrücken in Neuenburg-Chalampé, Breisach-Colmar, Kehl-Strasbourg und die Brücke Wintersdorf-Roppenheim. Das Schicksal der Sprengung der Brücken auf französischer Seite 1939 aus Furcht vor einem deutschen Westfeldzug teilten alle vier Brücken. Die Geschichte ihrer Wiederherstellung unterscheidet sich jedoch hinsichtlich der Wiederinbetriebnahme dieser Eisenbahnverbindungen. Man erkennt eine gewisse Prioritätensetzung beim Wiederaufbau, die weniger zivilen als militärischen Beweggründen geschuldet sein dürfte: Um Truppen und Material schnell in die besetzte Zone Frankreichs transportieren zu können, wurden die Brücken von Neuenburg nach Chalampé und von Breisach nach Colmar im Jahr 1940 vor den Brücken von Kehl nach Strasbourg und von Wintersdorf nach Roppenheim im Eiltempo wiederaufgebaut. Die beiden letzteren wurden 1941 bzw. 1942 wieder für den Bahnverkehr eröffnet. Nach Scharfs Beschreibung war die erste fertiggestellte Eisenbahnbrücke die von Breisach, die am 25. Juli 1940 „feierlich“ für den Zugverkehr freigegeben wurde. Am 9. Dezember 1940 folgte die offizielle Wiedereröffnung der Brücke Neuenburg-Chalampé. Die Breisacher Brücke war als einzige oberrheinische Rheinquerung bereits am 25. Juli 1940 wieder vollständig in Betrieb genommen worden. Der Grund hierfür dürfte auch bautechnischer Natur gewesen sein: Die Brücke war sowohl von französischer Seite am 12. Oktober 1939 als auch von deutscher Seite am 20. Oktober 1939 vollständig zerstört worden. Ein Wiederaufbau war leicht möglich, da man gesprengte Teile einfach im Wasser beließ. Insofern trifft die Beschreibung von Manfred Wildmann zu, der sich an das im Wasser liegende Brückenteil erinnert. 

Die Wiederherstellung dieser Brücke hat eine längere Vorgeschichte. Im Generallandesarchiv Karlsruhe gibt es eine Archivalieneinheit der Eisenbahndirektion/Bundesbahndirektion Karlsruhe, die en detail die Instandsetzung der zerstörten Rheinbrücke bei Breisach 1940 dokumentiert. (Nr. 421-1 Nr. 5473 und Nr. 421 Zugang 1993-90 Nr. 1876) Im Zuge des Westfeldzuges (Fall Rot) überschritten am 15. Juni 1940 die Verbände der Heeresgruppe C (GenOb. Wilhelm Ritter von Leeb) und deren 7. Armee (GenOb. Friedrich Dollmann) u. a. bei Breisach den Rhein, gingen gegen Colmar vor und durchbrachen die Maginot-Linie. Am 19. Juni 1940 marschierte die Wehrmacht in Straßburg ein; am 20. Juni 1940 wurde Gauleiter Robert Wagner zum Chef der Zivilverwaltung (CdZ) im Elsass ernannt. Am 22. Juni 1940 wurde in Compiegne ein Waffenstillstandsvertrag zwischen Frankreich und dem Dritten Reich geschlossen. Obwohl dieser Vertrag keine Aussagen über die Zukunft des Elsass enthielt, wurde ab diesem Zeitpunkt das Elsass als Reichsgebiet „annektiert“. Es begann die „Aktion Elsaß“, die durch großangelegte Wiederaufbau- und Hilfsarbeiten die elsässische Bevölkerung für den Nationalsozialismus gewinnen sollte. Die Wiederherstellung der zerstörten Eisenbahnbrücke in Breisach galt dabei als oberste Priorität, die sofort durch das Eisenbahn-Pionier Regiment 4 in Angriff genommen wurde. Technisch war eine Behelfsbrücke („Kriegsbrücke“) über den Rhein geplant. Mit Hilfe des Systems Roth-Waagner (oder kurz RW-Gerät) baute man innerhalb von 28 Tagen eine transportable, aus vormontierten Einzelbauteilen zusammensetzbare stählerne Fachwerkbrücke, die als Behelfsbrücke für schwerere und schwerste Lasten bis hin zu Behelfsbrücken für Eisenbahnen im militärischen wie auch im zivilen Bereich zum Einsatz kam. Die Breisacher Brücke war technisch gesehen einfach wiederaufzubauen, indem man gesprengte Teile einfach im Wasser beließ. Insofern trifft die Beschreibung von Manfred Wildmann zu, der sich an das im Wasser liegende Brückenteil auf der ehemaligen französischen Seite erinnert. Als Hitler am Donnerstag, 27. Juni 1940 vom Flugplatz Gros-Caillou (Ardennen, nahe belgische Grenze) mit einer Condor D-2600 (Pilot Hans Baur) um 9:30 nach Eutingen (Württemberg) flog, wo die Maschine auf einem Feldflugplatz landete und anschließend zum Führerhauptquartier »Tannenberg«. auf dem Kniebis im Nordschwarzwald weiterreiste, war die Wiederherstellung der Brücke bereits im Gange. Am Freitag, 28. Juni 1940 besuchte Hitlerr Strasbourg und das nördliche Elsass, am Sonntag, 30. Juni 1940 das südliche Elsass zu „Inspektionszwecken“ und fuhr dabei jeweils über eine Auto-Pontonbrücke in Breisach. Vermutlich hat er sich dabei auch einen Überblick über den Wiederaufbau der Eisenbahnbrücke verschafft. Die am 25. Juli 1940 eröffnete „Kriegsbrücke“ war einspurig befahrbar mit einer Höchstgeschwindigkeit für Lokomotiven von 10 km/h. In der Freiburger Zeitung vom 29. Juli 1940 gibt es darüber hinaus eine Meldung, die belegt, dass ab diesem Zeitpunkt der Eisenbahnverkehr zwischen Colmar-Neubreisach-Eisenbahn-Rheinbrücke-Breisach wieder funktionierte.

Abb. 2: Die am 12. Oktober 1939 von französischen Pionieren gesprengte Breisacher Eisenbahnbrücke.

 

Abb. 4:  Die wiederaufgebaute Kriegsbrücke am 25. Juli 1940

Abb. 3:  Die Breisacher Brücke nach der Sprengung am 20. Oktober 1939 auf der deutschen Seite

Abb. 5:  Der erste Zug bei der Einweihungsfeier am 25. Juli 1940

Insofern – solange keine deutschen oder französischen Transportlisten vorliegen – muss man zum gegenwärtigen Zeitpunkt davon ausgehen, dass bei der Überquerung der Rheinbrücke Breisach die Deportierten den wahrscheinlich „letzten Blick“ auf ihre Heimat werfen konnten. Nach dem Überqueren der Rheinbrücke Breisach gab es für die meisten Deportierten keinen Weg mehr zurück in die frühere Heimat.
Wie verlief der weitere Transportweg? Als zentraler Sammelpunkt für den Weitertransport der Deportierten in Richtung Chalon-sur-Saône (über Belfort, Besançon, Dijon) kann Mulhouse gelten, ein alter Verkehrsknotenpunkt der französischen Eisenbahnen. Hier trafen auch die saarländischen Juden ein, nachdem sie in Forbach (Lothringen) versammelt und über Strasbourg deportiert worden waren . Von Mulhouse ging es dann weiter zum „Grenzbahnhof“ bei Montreux-Vieux, etwa 14 km vor Belfort. Da das Elsass ab 1940 bis zur Befreiung 1944 als Gau Baden-Elsass annektiert war, gehörte der Ort faktisch zum Deutschen Reich und der Bahnhof fungierte als Grenzbahnhof zum besetzten Frankreich. Die Züge fuhren dann durch das besetzte französische Gebiet über Besançon und Dijon bis zum Bahnhof von Chalon-sur-Saône an der provisorischen Demarkationslinie zur „Zone libre“, dem unbesetzten Teils Frankreichs und von dort weiter bis zum Bahnhof Oloron-Sainte-Marie. Für den Transport ins Lager Gurs wurden dann Lastwagen eingesetzt.

Warum ist die genaue Kenntnis der Rheinüberquerung der Deportationszüge bedeutsam? Im Januar 2012 wurde der Verein „TransRhinRail Freiburg–Colmar“ von Franzosen und Deutschen gegründet, die dafür sorgen wollen, dass möglichst bald wieder eine durchgängige Bahnverbindung zwischen Freiburg und Colmar hergestellt wird. Dazu gehört der Wiederaufbau der Eisenbahnbrücke Breisach-Colmar an vorderster Stelle. Während der deutsche Teil der Strecke bis Breisach (Kaiserstuhl-Bahn) sehr erfolgreich betrieben und zur Zeit elektrifiziert und weiter ausgebaut wird, wird auf dem französischen Teil nur noch ein geringer Güterverkehr abgewickelt. Es fehlt das wichtigste Verbindungsstück, die seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs fehlende Brücke über den Rhein. Derzeit ist auf Initiative des Vereins hin – und finanziert durch die Stadt Breisach und die Kommunalgemeinschaft „Pays de Brisach“ – eine Untersuchung durch ein professionelles Büro in Arbeit, die nachweisen soll, dass die „Freiburg-Colmar-Bahn“ volkswirtschaftlich von großem Vorteil sein würde. Um diesem Ziel näher zu kommen, macht der Verein seit 2012 intensiv Öffentlichkeits- und Lobbyarbeit für das grenzüberschreitende Projekt. Er hat inzwischen über 200 Mitglieder, darunter die Stadt Breisach und die Gemeinde Volgelsheim und kooperiert mit dem ökologischen Verkehrsclub Deutschland (VCD) und der französischen Fahrgastorganisation FNAUT Alsace. Sollten die Anliegen des Vereins eine Befürwortung durch die deutschen und französischen Behörden erfahren, die zu einer Wiederaufnahme des Bahnverkehrs Breisach-Colmar führen, wäre ein integral mitzudenkender Teil der Planung die Erwägung eines Memorial an der Brücke oder am Bahnhof Breisach. Damit kann die Erinnerung an das Schicksal der Deportierten wachgehalten werden, die auf diesem Wege zunächst nach Gurs im Südwesten, ab August 1942 dann von Gurs über Drancy nach Auschwitz verschleppt und Opfer des Holocaust wurden. Das sind wir den nach Gurs Deportierten schuldig.

Literatur:
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Ecker, Ulrich P.: Die Deportation der Freiburger Juden nach Gurs am 22./23. Oktober 1940. In: Jahresheft des Breisgau-Geschichtsvereins Schau-ins-Land, Band 119 (2000), S. 141–151.
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Fried, Dr. Eugen: „...verscheucht wie ein getretener Hund“, In: Wiehn, Erhard Roy (Hrsg.): Oktoberdeportation 1940, Konstanz 1990.
Gottwaldt, Alfred, Schulle, Diana: Die „Judendeportationen“ aus dem Deutschen Reich von 1941–1945, Wiesbaden 2005.
Jüdisches Museum Emmendingen (Hrsg.): Schwarz, Emma: Emmendingen – Gurs –Johannesburg. Bericht der Emmendinger Jüdin Emma Schwarz über ihren NS-Leidensweg und ihre nachfolgende Auswanderung zu ihrem Sohn nach Südafrika, (O.J.).
LpB Baden-Württemberg: Ich weiß nicht, ob wir nochmals schreiben können – Die Deportation der badischen und saarpfälzer Juden in das Internierungslager Gurs in den Pyrenäen. Reihe MATERIALIEN, Stuttgart 2010.
LpB Baden-Württemberg: "Es war ein Ort, an dem alles grau war..." Die Deportation der badischen Jüdinnen und Juden nach Gurs im Oktober 1940 - Materialien, Lese- und Arbeitsheft 12-2020, Stuttgart 
Ludwig, Max: Das Tagebuch des Hans 0., Heidelberg 1965.
Muskalla, Dieter: NS-Politik an der Saar unter Josef Bürckel : Gleichschaltung – Neuordnung – Verwaltung, Saarbrücken 1995.
Niedermann, Paul: Gurs. Briefe. Erinnerungen. Stadtarchiv Karlsruhe,
Bräunche, Ernst Otto/Schuhladen-Krämer, Jürgen (Hrsg.), Karlsruhe 2011.
Reckendorf, Lilli: „Wir gingen stumm und tränenlos“ Erinnerungen an die Deportation am 22.10.1940 von Freiburg nach Gurs. In: Bosch, Manfred (Hrsg.): Alemannisches Judentum. Spuren einer verlorenen Kultur, Eggingen 2001.
Richarz, Monika (Hrsg.): Jüdisches Leben in Deutschland. Selbstzeugnisse zur Sozialgeschichte 1918–1945, Stuttgart 1982.
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Weinstock, Rolf: Das wahre Gesicht Hitler-Deutschlands“, Singen 1948.
Wiehn, Erhard Roy (Hrsg.): Oktoberdeportation 1940, Konstanz 1990.
Wildmann, Manfred: Unveröffentlichtes Interview, Menlo Park 31.10. 2010 von TRIMPIN: Recollections of a ten year-old boy's journey to the camp of Gurs.